Demiryolu Yapımı, Yolcu ve Yük Taşımacılığı ve Çalışan Sayısında Türkiye 1923–1950 Döneminin Çok Gerisine Düştü. Demiryolları Bilinçli Olarak Geriletildi. Yarım Asırdır Neredeyse Ray Döşenmiyor.

“Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Oda Raporu”muzun Saptamalarına Göre Pamukova Faciası “İmaj” Uğruna Yaşanan Bir Katliamdır
22 Temmuz 2004 tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferini yapmakta olan hızlandırılmış trenin Sakarya’nın Pamukova ilçesinde raydan çıkarak devrilmesi sonucunda 41kişi ölmüş, 81 kişi de yaralanmıştı. Bu olay üzerine gerek “hızlandırılmış tren”, gerekse “demiryolu politikaları” kamuoyu nezdinde daha çok ilgi çekip tartışılır olmuştur.

İlk kez açıklanan “Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Oda Raporu”nda irdelenen ulaştırmanın önemi, sömürgecilik kıskacındaki Osmanlı dönemi, Cumhuriyetin ilk dönemi, 1950’den günümüze durum, istatistiklerle demiryollarının durumu, “hızlandırılmış tren”in öyküsü ve doğru bir demiryolu politikası için öneriler kamuoyunun dikkatine sunulmaktadır.

Azgelişmiş ve dışa bağımlı bir ülkede ulaşım türlerinden birinin diğerine göre öncelikli olmasının nedeni o ülkenin ulaştırma ihtiyaçları ve ulaşım planlamasının bir sonucu olarak değil, uluslararası sermaye ve emperyalist ülkelerin istem ve taleplerine uygun olarak da gündeme gelmektedir. Bu gerçek, ülkemiz uygulamalarında da açıkça görülmektedir.

Osmanlı ve Cumhuriyetin İlk Dönemlerinden Günümüze Demiryolu Yapımı

Osmanlı İmparatorluğu döneminde demiryolu yapımının benimsenmesi özellikle Avrupa sermayesinin istem ve taleplerine göre yapılmış ve Büyük Britanya İmparatorluğunun Arap yarım adası üzerinde hegemonyasını perçinlemek, Bağdat–Basra üzerinden Hindistan ve Asya’daki sömürgelerine uzanan yolu güvencede tutma çabalarıyla başlamıştır. Bu dönemdeki demiryolu projeleri, Osmanlı İmparatorluğu’nu Duyun–u Umumiye’ye kadar varan ciddi bir borç kıskacına da almıştır.

Cumhuriyetin ilk dönemlerinde ise demiryolları bilinçli bir şekilde geliştirilmeye ve Türkiye “demir ağlarla örülmeye” başlanmıştır.

2008 yılı itibarıyla toplam demiryolu hattı uzunluğu yaklaşık 11 bin km’dir (10.984 km). Bunun 4.559 km’si, yabancı şirketlerin imtiyazında Osmanlı döneminde yapılan ve Kurtuluş Savaşından sonra devletleştirilen hatlardır ve bugünkü hatların % 41,6’sı oranındadır.
 
1923–1950 arasında 4.643 km. demiryolu hattı yapılmıştır. Bu, bugünkü hatların % 42,4’ü oranındadır. Bugünkü hatların toplam % 84’ü Osmanlı’dan 1950’ye kadarki dönemlerde yapılmıştır.

Ancak 2. Dünya Paylaşım Savaşından kârlı çıkan otomotiv ve petrol şirketlerinin tercihleri ve ABD’nin Marshall Planı ile Türkiye’ye dayatılan ulaşım politikası uyarınca demiryollarının geliştirilmesi bir kenara bırakılarak, 1950’li yıllarda Türkiye ulaştırma sisteminde bir “zihniyet değişikliği”ne gidilmiş, karayolu ulaştırma alt sistemi geliştirilmiştir. Ulusal çıkarlarımızla örtüşmeyen, karayolu ağırlıklı bir ulaşım politikasının izlenmesi ile demiryolu yapımı durma noktasına gelmiştir.

1950–2001 arasında 1.738 km hat yapılmıştır  (% 15,8). 2001–2005 arasında ise on binde 4 oranında 44 km yeni hat yapılmıştır. 1923–1950 yılları arasında yılda ortalama 172 km demiryolu inşa edilirken 1950 yılından sonra yılda ortalama 34,5 km demiryolu inşa edilmiştir. 2001–2005 arasında bunun da gerisine düşülmüştür.

Bugün demiryollarımızın ulaşımdaki genel payı % 1,3’e kadar düşürülmüş, karayollarının ulaşımdaki payı ise % 98’lere çıkarılmıştır.

Demiryollarının ulaştırma sektöründeki kamu yatımlarından aldığı pay % 6, yolcuda % 2, yükte ise % 4 düzeyine düşmüştür.
Yolcu ve Yük Taşımacılığında Durum Türkiye’de 1950 yılına kadar yolcu ve yük taşımaları ağırlıklı olarak demiryolu ve denizyolu ile yapılmıştır. Bu dönem sonunda yolcu taşımacılığının % 49,9’u karayolu, % 42,2’si demiryolu, % 7,5’i denizyolu ve % 0,6’sı havayolu ile yapılmıştır. Ülke içi yük taşımacılığının ise % 55,1’i demiryolu, % 27,8’i denizyolu, % 17,1’i de karayolu ile yapılmaktaydı.

1960 yılında ise bu oranlar tersine dönmeye başlamış; yolcu taşımacılığının % 48’i demiryolu, % 38’i karayolu, % 2’si denizyolu, % 1’i havayolu ile; yük taşımacılığının ise % 24’ü demiryolu, % 73’ü karayolu, % 14’ü denizyolu ile yapılır olmuştur.

DİE İstatistiklerine göre 1980 yılında karayolu taşıma oranları yolcuda % 94,0, yükte % 73,6’ya; 2002 yılında ise yolcuda % 95,4’e, yükte % 91,9’a yükselmiştir.

Karayolları Genel Müdürlüğü ve TÜİK’in ulaşım verilerine göre 2005’te ülkemizdeki yolcu taşımacılığının % 95,02’si karayolu, on binde 1’i denizyolu, % 3,40’ı demiryolu, % 1,57’si havayolu aracılığıyla yapılmaktadır. Yük taşımacılığının ise % 91,38’i karayolu, % 3,24’ü denizyolu, % 5,21’i demiryolu, binde 17’si havayolu ile yapılmaktadır.

Bu veriler ülkemizde var olan diğer ulaşım alternatiflerine rağmen ulaşımın karayolu üzerine yıkıldığını göstermektedir.
Demiryolları ve TCDD’nin Üzerinde Oynanan Oyunlar Ulaşım politikalarındaki olumsuzluklar idari düzensizliklere, işletme bozukluklarına, planlama, araştırma yetersizlikleri ve yetersiz personele bağlanmaktadır. Oysa irdelediğimiz üzere ulaşım ve demiryollarındaki sorunlar çok farklı nedenlere dayanmaktadır.
 
Demiryolu işletmeciliği, yatırımdan bakıma, yenilenmeye, eğitime ve yeni hatların kurgulanmasına dek merkezi bir planlamayı gerektirmektedir. TCDD'nin yapmakla yükümlü olduğu başlıca işler zamanında tanımlanmıştır. Ancak özellikle 1995’lerden bu yana bu kamucu yaklaşımın tasfiye edilmektedir.

1980 sonrası 24 Ocak kararlarının uygulanması ile başlayan kamu hizmetlerinin ticarileştirilmesi, kamusal sektör ve hizmetlerin tasfiye sürecinin başlaması ile birlikte BOOZ, ALLEN-HAMİLTON, CANAC, EUROMED v.b. kuruluşların hazırladığı raporlar ve AB uyum programları ile gündeme gelen “TCDD‘nin yeniden yapılandırılması” programı uyarınca yeni sömürge tipi demiryolu işletmeciliğine kapı aralanmıştır.

9. Planda bazı özelleştirme modellerine ilişkin söylemler yer almakta ve öne çıkarılan AB uyum programları ve Türkiye’nin Dünya Bankası ve IMF’ye verdiği taahhütler uyarınca özelleştirme, “yap–işlet–devret”, “yap–işlet” ve “kamu–özel sektör ortaklığı” yoluyla kamunun güçsüz kılınıp özel sektörün güçlendirilmesi politikaları önerilmektedir.

TCDD’nin kurum yapısının parçalanması, taşınmazlarının satılması, istihdam azaltılması, teknik yeteneklerinin zayıflatılarak orta ve uzun erimde demiryollarının işbirlikçi yerli sermaye ile uluslararası yabancı sermayeye açılması hedeflenmiştir. Altyapı işlemecilik bölünmesi, kurumsal bölünme, özelleştirme, “toplam kalite yönetimi, müşteri memnuniyeti” gibi piyasa faktörleri, azaltılan personelle çok iş çıkarma, esnek çalışma koşulları, performansa bağlı ücret politikası, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma, istasyonları kapatma, yolcu trenlerinde azaltmaya başvurma, lojmanların satılması, permi haklarının kaldırılması, hastane ve eğitim tesislerinin kapatılması ve son olarak gündeme getirilen Demiryolu Kanunu Tasarısı ve TCDD Kanunu Tasarısı ile bir bütün olarak artıları ve eksileri bulunan 152 yıllık demiryolu kazanımları ve TCDD’nin tasfiyesi gerçekleştirilmektedir.

İzlenen bilinçli politikalarla 1959 yılında çalışan sayısı 66 bin 595 iken bu rakam 2000 yılında 47 bin 212’ye, 2003 yılında 39 bin 23’e, 2007’de de 36 bine düşürülmüştür.

Demiryollarımızın % 95’i bugün tek hatlı ve gelişmiş ülkelere göre son derece düşük bir standartta kalmıştır. Mevcut hatların % 30’u 27 yaş gibi çok yüksek bir yaş sınırının bile üstünde bakımsız kalmıştır. Mevcut tren trafiği altında yapılan yetersiz yol bakım ve yenileme çalışmaları da son derece yetersizdir. Yakın tarihte yol bakım ekipleri, personel azaltma politikaları eşliğinde bilinçli olarak birbirleri ile yarıştırılarak teknik ölçütler dışında çalışmaya zorlanmışlardır.
Diğer yandan demiryolu üretim ve teknolojilerini geliştirmeye uygun demir cevheri, bu cevheri çeliğe dönüştürecek tesis ve enerji kaynakları, lokomotif ve vagonları yapabilecek fabrika ve tesislerimiz, bunları çalıştırabilecek yerli enerji kaynaklarımızın hepsi ülkemizde mevcuttur. Ancak TCDD fabrika, liman, tesis ve varlıklarının satışı bu birikimi tasfiye etmekte, diğer sektörlerde yapılan özelleştirmelerle birlikte ülkemizin cumhuriyet dönemi birikimleri heder edilmekte, sermaye güçlerine peşkeş çekilmektedir.

Türkiye–Avrupa Kıyaslamasında Türkiye Çok Gerilerde

Raporumuzda, TCDD verilerinden hareketle yapılan saptamalara göre ülkelere ve ulaştırma sistemlerine göre yolcu taşımaları incelendiğinde 2003 yılında 24 Avrupa ülkesi arasında Türkiye’nin yolcu-km demiryolu yolcu taşımasında % 2,7 ile son sırada yer aldığı görülmektedir.

Ülkelere ve ulaştırma sistemlerine göre yük taşımaları incelendiğinde, 2004 yılında Türkiye’nin milyar ton-km yük taşımasında 24 Avrupa ülkesi arasında sondan dördüncü; yüzölçümü ve nüfus büyüklükleri itibarıyla Türkiye’ye en yakın olan İngiltere, Almanya, İtalya, İspanya ve Fransa’dan sonra ise sonuncu sırada yer aldığı görülmektedir.
Ülke yüz ölçümü, nüfus, karayolu uzunluğu, personel sayısı, hat uzunluğu (elektriksiz, elektrikli), yolcu sayısı, yolcu/km, net ton, ton-km, trafik, enerji tüketimleri (motorin, elektrik) ölçütleriyle uluslararası demiryolu istatistikleri (2004) incelendiğinde Türkiye’nin 24 Avrupa ülkesi arasında;

• Demiryolu personeli sayısında onuncu, ancak yüz ölçümü ve nüfusu en büyük 6 ülke arasında sonuncu sırada,
• Demiryolu hat uzunluğunda onuncu, ancak yüz ölçümü ve nüfusu en büyük 6 ülke arasında büyük ara ile sonuncu sırada,
• Yolcu sayısında on beşinci ancak, yüz ölçümü ve nüfusu en büyük 6 ülke arasında çok büyük ara ile sonuncu,
• Yolcu-km’de on dördüncü, ancak yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en fazla olan 6 ülke arasında çok büyük ara ile sonuncu,
• Yük taşımada net ton ölçeğinde on dokuzuncu, ancak yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en büyük 6 ülke arasında çok büyük ara ile sonuncu,
• Ton-km ölçekli yük taşımada on üçüncü, ancak yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en büyük 6 ülke arasında büyük ara ile sonuncu,
• Demiryolu trafiğinde on üçüncü, ancak yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en büyük 6 ülke arasında büyük ara ile sonuncu,
• Enerji tüketimi sınıflamasında, motorin tüketiminde (tüketimi tespit edilen 20 ülke arasında) üçüncü,
• Elektrik enerjisi tüketiminde  (tüketimi tespit edilen 20 ülke arasında) on dokuzuncu olduğu görülmektedir.
1.000 km²’ye düşen karayolu, 1.000 km²’ye düşen demiryolu, 1 km demiryoluna düşen karayolu, 10.000 nüfusa düşen karayolu, 10.000 nüfusa düşen demiryolu, nüfusun demiryolu ile seyahat sıklığı, personel verimliliği, elektrikli hat yüzdesi, hat uzunluğuna düşen personel sayısı, hat verimliliği, çeken araç başına düşen trafik ölçütleriyle uluslararası karşılaştırmalar (2004) incelendiğinde Türkiye’nin 24 Avrupa ülkesi arasında;
• Km²’ye düşen demiryolunda sonuncu,
• 1 km demiryoluna düşen karayolunda yirminci,
• 10 bin nüfusa düşen demiryolunda sonuncu,
• Nüfusun demiryolu ile seyahat sıklığında yirmi üçüncü,
• Personel başına trafikte on beşinci,
• Personel başına hamton km’de (tespit edilebilen 16 ülke arasında) altıncı,
• Personel başına tren km’de (tespit edilebilen 17 ülke arasında) sonuncu,
• Elektrikli demiryolu hat yüzdesinde yirmi birinci,
• Hat uzunluğuna düşen personel sayısında (tespit edilebilen 23 ülke arasında) on yedinci,
• Hat verimliliği ölçütünde, hat başına düşen trafikte (tespit edilebilen 22 ülke arasında) sonuncu,
• Hat başına düşen hamton’da (tespit edilebilen 16 ülke arasında) sonuncu,
• Hat başına düşen trende (tespit edilebilen 16 ülke arasında) sonuncu,
• Çeken araç başına düşen trafikte (tespit edilebilen 22 ülke arasında) ikinci olduğu görülmektedir.

“Sürat Demiryolu Projesi”nden “Hızlandırılmış Tren”e

Önemli bir uzmanın da vurguladığı üzere: “Son yıllarda TCDD Yönetim Kurulu’ndaki deneyimli demiryolcu sayısı, siyasi atamalar nedeniyle sıfıra yaklaşmaktadır. 2004 yılında, –bazı yetkililerin kişisel hırsları nedeniyle– İstanbul-Ankara eski demiryolu hattında hızlar arttırılmış, uyarılara rağmen 41 kişinin ölümüyle sonuçlanan kaza önlenememiştir. Yapılmakta olan Ankara–İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu’nun müşavirleri arasında “Ben demiryolunun ‘D’ sinden anlamam’ diyen şirketler vardır.”

Gerçekte konunun ele alınışı, önce son derece gerekli bir proje olarak, sonrasında ise böyle gayri ciddi bir zeminde gelişmiştir.

1975 yılında “Ankara–İstanbul Sürat Demiryolu Projesi” adıyla gündeme gelen ve ünlü Ayaş Tünelini de içeren bu projeye ilişkin ana plan, ANAP iktidarı tarafından rafa kaldırılmıştır. Bu proje tam bir yap–boz tahtasına döndürülmüş, projenin bazı etapları ikmal edilmiş, bazı etapları ise tasfiye edilmiştir. “Ankara–İstanbul Sürat Demiryolu Projesi”nin tasfiye süreci ile “Ankara–İstanbul Rehabilitasyon Projesi” gündeme gelmiş ancak bu proje de “Ankara–İstanbul Hızlı Tren Projesi”ne dönüştürülmüştür. Böylece “rehabilitasyon/iyileştirme”den çıkarak doğrudan “hızlandırılmış tren uygulaması”na geçiş yaşanmıştır. Öyle ki 2003 yılı Aralık ayında iki haftalık bir sürede Ankara–İstanbul hattının bütününün bakım ve yol yenileme çalışmalarının yapılacağı öngörülmüştür. Bu arada ilgili bilim insanı ve uzmanların uyarıları sürekli kulak arkası edilmiştir.

Bu süreçte, milyarlarca Avro’luk yatırım kararları alınırken önce 7,5 saat olarak gösterilen seyir süresi 6,5 saat olarak belirlenmiş; sonra da “hızlandırılmış tren” ile 5,5 saate düşürülmüştür. “Hızlandırılmış tren”in hızı önceleri 160 km/saat öngörülmüşken, 1999 yılında 200 km/saate, 05.05.2005 tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile de 250 km/saate çıkarılmıştır. Ancak bu hız artırımlarının yüzeysel bakımdan öte yol ve raylara ilişkin ciddi bir şekilde tasarım, zemin ve alt yapı yenilemesini gerektirdiği ihmal edilmiştir. Şu andaki kurguda da 300 km hız amaçlanmaktadır. Oysa uzmanların belirttiğine göre hiçbir ülke bu düzeyde hızlarla başlamamıştır. Kısacası ülkemiz hızlı trene hazır değildir, mevcut hatlar hızlı treni kaldıramayacaktır.

22 Temmuz 2004 tarihinde gerçekleşen kaza/facia bu tür ihmaller üzerine gündeme gelmiştir. Gerek Pamukova faciası öncesi gerekse sonrasındaki en önemli sorunların başında bir “proje bütünlüğü” olmaması, aşırı parçalı uygulamalara yönelinmesi gelmektedir. Uygulama projesi olmaksızın çıkılan ihaleler, yol inşaat çalışmaları sürerken ve kaynak sorunları çözülmeksizin, revize projeleri olmaksızın yapılan hız artırımları, plansızlık ve proje bütünlüğü olmamasının sonucunda sürekli olarak artan proje maliyetleri, iptal edilen ihaleler, unutulan ve geciktirilen işler, sıkça değiştirilen fizibilite etütleri, sonu gelmez revize çalışmaları, konuyla ilgili sorunların başında gelmektedir.

Bu arada doğal olarak gündeme gelen “sürat artırım projeleri” ve bu bağlamdaki “hızlı tren”; çok farklı olan yeni bir “hızlandırılmış tren” yönelimiyle, “imaj rantı” uğruna tasfiye edilmiştir.

Şu an bu proje için gereksinilen para 3,5 milyar Avro’dur, üstelik bu nihai maliyet de değildir ve bu kaynak yoktur. Kaynaklar esasen karayolları yatırımlarına yöneltilmektedir.

Diğer yandan Japonya’da 1964 yılında hizmete giren ve 7.000 km hattı bulunan Şinkansen dışında maliyetini karşılayan hızlı trenin dünyada bulunmadığı uzmanlar tarafından dile getirilmektedir. Bu başarıyı tutturmuş Japonya’nın bile hızlı demiryolu sorununu tamamen çözemediği gözetilmemektedir.

Genel olarak demiryollarında ve özel olarak da hızlı tren uygulamasında alt yapı üst yapıdan çok daha önemlidir. Ancak bu sorun ülkemizde çözümlenmemiştir. “Yol–taşıt–hareket koşulları” bütünlüğü ve gerekli yüksek standartlı yeni hatlar sağlanmamıştır. Zira mevcut hatların altyapısı, hızlı trenin bir depreme benzer tarzda yaratacağı olağan dışı titreşimlerle hızlı trenlerin dengesini bozacaktır. Mevcut hatların altyapı sorunlarıyla hızlı tren arasında ciddi bir rezonans sorunu bulunmaktadır. Hızlı trende öncelikli olarak önemli olan ray değil, altyapı kaynaklı bu rezonans sorunudur.
Diğer yandan “hızlandırılmış tren” ile yalnızca yolcu taşımacılığı amaçlanmaktadır. Bu yaklaşım, demiryollarının “birleşik taşımacılık” esprisine bir darbe indirerek konuyu yalnızca bir “vitrin” sorununa indirgemekte, yük taşımacılığı gözetilmemektedir.

“Hızlı/hızlandırılmış tren” aranışları bu ortamda, birçok zafiyetin ortasında ölü doğum niteliğindedir. Pamukova faciası bunun yalnızca bir ilk göstergesidir.

Oysa ulaştırma sistemlerine yapılacak yatırımlar makro planlamaları gereksinir. Ancak bugün, Odamızın, ilgili sendikalar ile bilim insanları ve üniversitelerin yıllardır dile getirdikleri gibi bir “Ulaşım Ana Planı”nın bulunmaması temel bir eksiklik oluşturmaktadır.

Bu koşullarda “hızlandırılmış tren” uygulamasını Odamız sakıncalı bulmakta ve kaygı ile izlemektedir. Odamız “sürat demiryolu” kapsamlı “hızlı treni” bugün için uygun bulmakta, mevcut projeyi ise yolcu ve yük taşımacılığında yaratacağı gerileme ve hatta tasfiye boyutu, dolayısıyla da demiryollarının tasfiyesinde üstlendiği rol, yeni hatlara dayandırılmaması ve altyapı eksikliği itibarıyla doğru bulmamaktadır. Şu an gündemde bulunan “hızlı/hızlandırılmış” trenin “imaj” uğruna gündeme getirilmesi, proje bütünlüğü olmaması, alt yapı çalışmalarının eksikliği ve bilimsel-teknik uyarıları dışlayan bir uygulama olması söz konusudur. Bu durumun, güçlendirilmesi gereken demiryolu ulaşımına prestij kaybı yanı sıra ekonomik kayıplara yol açması da kesin gibi görünmektedir.

Doğru Bir Demiryolu Politikasının Bazı Unsurları

Enerjinin Verimli Kullanımında Demiryolları Avantajlıdır: Toplam enerji tüketiminde ulaştırmanın önemi büyüktür. Karayolu taşımacılığı enerji tüketim toplamının % 82’sini tüketmesine karşın demiryollarının enerji tüketimindeki payı % 2’dir.
Elektrik enerjisinden faydalanarak ulaşım yapılabilecek tek sistem demiryolu sistemidir. En büyük yanlışlılardan biri; demiryolu ulaşım sisteminin 1970’li yıllarda dizelizasyona geçirilmesi olmuştur. Oysa buharlı çekimden doğrudan elektrikli çekime geçiş mümkün iken Türkiye, elektrifikasyona harcayacağı kaynağın birkaç mislini dizelizasyon özelliği nedeniyle akaryakıt, yedek parça, tamir ve bakım giderleri ile eğitim ve atölye giderleri için harcamıştır.

Grafiklere bakıldığında, karayolu ile yapılan yolcu ve yük taşımacılığındaki birim enerji tüketimlerinin diğer ulaşım alternatiflerine göre çok daha yüksek olduğu görülmektedir.

AB dış ticaretinin % 90’ı denizyolu, iç ticaretinin de % 90’ı demiryolu ile yapılmaktadır. Aynı şekilde ABD’de demiryolu yük taşımacılığının % 40 oranında olması da çok düşündürücüdür.

Saatte tek yönde 60 bin yolcu taşımak için 12 şeritli otoyol gerekirken, aynı miktardaki yolcuyu çift hatlı bir demiryolu ile taşımak mümkündür. Yukarıda belirtilen talebi karşılayacak otoyolun km maliyeti yaklaşık 30 milyon YTL (24 milyon $) iken çift hatlı, elektrikli ve sinyalli demiryolunun maliyeti sadece yaklaşık 5,3 milyon YTL’dir (4 milyon $).
Demiryollarında Güvenlik Unsuru Yüksektir: Demiryolların raya bağlı olması itibarıyla, iklim koşullarından (kar, don, sis, yağmur vb.) karayoluna göre daha az etkilenmektedir.

Türkiye’deki demiryollarının sorunlu olmasına karşın, karayollarına göre demiryolu kazalarının yol açtığı sayısal azlık dikkati çekmektedir. 2005 yılı örneklemesinde demiryollarında 522 kaza olurken karayollarında 621 bin 183 kaza olmuş; demiryolu kazalarında 143 kişi, karayollarındaki kazalarda ise 4 bin 525 kişi ölmüş; demiryolu kazalarında 273 kişi yaralanırken karayolu kazalarında 154 bin 94 kişi yaralanmıştır.

Uluslararası Demiryolları Birliği istatistiklerine göre bir milyar yolcu/km başına kazalarda ölen yolcu sayısı demiryolları ve hava yolunda 1 kişi, karayollarında ise 30 kişidir. Yine Avrupa’da yapılan diğer bir araştırmaya göre; ulaştırma sistemlerinde ölüm riski 1 milyar yolcu-km başına demiryollarında 17 iken karayollarında 140, yaralanma riski de; demiryollarında 41 iken karayollarında 8.500–10.000’dir.

Demiryolu Çevre Kirliliği, Arazi Kullanımı, Maliyet ve Gürültü Unsurları Açısından Avantajlıdır

Karayolu araçlarından çıkan yağlar ile benzin istasyonlarındaki sıvı karbüranlardan oluşan değişik maddeler çevredeki arazi ve sulara zarar vermektedir. Demiryollarının arazi ve su kirlenmesindeki payı ise azdır. Bir elektrikli tren ile 42 km seyahatin sonunda çevreye 1 kg karbondioksit yayılırken, aynı miktarda karbondioksit otobüsle 12 km’de, otomobil ve uçakla ise 7 km’de yayılmaktadır.

Aynı kapasitede taşımacılık için demiryolları karayolları ve denizyollarına göre daha az arazi gerektirmektedir. Platform genişliği 13,7 metre olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapasite açısından 37,5 m genişliğinde altı şeritli bir otobana eş değerdir. Buna göre karayolları 2,7 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir.

Demiryolu yapım maliyeti de karayoluna göre daha ucuzdur. Otobanın 1 kilometresinin yapım maliyeti tek hatlı, sinyalizasyonlu ve elektrifikasyonlu bir demiryoluna göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha pahalıdır.

Ulaşım hizmetlerinin yetersizliğinin yıllık faturası 10 milyar YTL’yi aşmakta, gereksiz hızlanmaların getirdiği ek yakıt giderleri de 1,4 milyar YTL’ye ulaşmaktadır.

Yapılan araştırmalarda karayolu gürültü şiddetinin 72–92 desibel arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ağır taşıtlar için bu değer 103 desibele kadar çıkmaktadır. Buna karşı saatte 150 km hızla giden bir trenin gürültüsü 65–75 desibel arasındadır. İnsan sağılığı açısından 8 saatlik bir çalışma için gürültü sınırının en fazla 90 desibel olduğu göz önüne alındığında demiryollarının önemi daha da artmaktadır.

Buraya kadar sıralanan gerçekler ulaşım sistemleri arasında bir dengenin kurulması gerektiğini göstermektedir. Bu dengenin kurulmasıyla bir yandan petrol kullanımı ve taşıma maliyetleri düşecek, diğer yandan da ağır taşımaların karayollarının üst yapısında yarattığı tahribatları azaltacaktır.

Bütün bu nedenlerle Türkiye’nin artan nüfusuna paralel olarak gelişen ulaşım talebi, en ekonomik biçimde demiryolu taşımacılığının kamu hizmeti olarak ve kamu eliyle geliştirilmesiyle karşılanabilecektir. Aşağıdaki değerlendirme ve öneriler bu açıdan değerlendirilmelidir.